今年港口運輸分析及明年展望

發布時間：2011-12-29 已閱：1746次

今年以來，受國民經濟快速發展拉動、煤炭需求看好，北方港口煤運份額擴大；山西煤礦資源整合后，產能釋放，優質貨源供給充足；而大秦線、朔黃線全力增量，促使西煤東調和北煤南運的總體形勢看好。北方秦皇島、曹妃甸、國投京唐以及黃驊港等主力港口煤炭運輸呈現供需雙高態勢，為北方港口加快煤炭中轉、爭取市場份額奠定了堅實基礎。預計北方11個港口今年合計完成煤炭發運量將比去年增長9500-10000萬噸，達到6.28億噸左右，但即使增幅如此之大，運量如此高位，國內煤炭供給與運輸仍處于偏緊狀態。今年沿海煤運的特點如下：

1 經濟快速發展、煤炭供需雙高

今年以來面對復雜多變的國際形勢和國內經濟運行出現的新情況新問題，黨中央、國務院堅持實施積極的財政政策和穩健的貨幣政策，不斷加強和改善宏觀調控，國民經濟運行總體良好，繼續朝著宏觀調控預期方向發展。保障性住房建設、新農村建設、西部大開發等經濟政策，以及工業化進程推進，對鋼鐵、建筑材料、化工等產品的需求仍將保持較大規模，發電量大幅增加，從而拉動煤炭的巨大需求，進而對煤炭的產量和運量形成強大支撐。用戶和消費企業方面，沿海地區山東、江蘇、浙江、福建、廣東等地經濟發展迅速，火電廠密集，煤炭需求呈現增勢，今年，預計全國煤炭需求將增加2.5-3億噸，而沿海地區實際需求增加達1.2億噸左右，占據比例較大。

山東省省內原煤產量占本省需求量的比率逐年下降，由2005年的54.2%降至去年的50.1%，今年海上進煤將超過3000萬噸。江蘇省，今年煤炭需求將達到2.3億噸，外省調運量呈增加態勢。上海、浙江兩地煤炭生產數量幾乎為零，兩地今年海上煤炭調入量分別為5500萬噸和1.2億噸，主要依賴海上國內煤炭的調入；隨著經濟的快速發展和火電機組裝機容量的增加，浙江省煤炭需求將呈逐年攀高態勢，僅發電負荷占全省一半的浙能集團今年海上調入量就達到4000萬噸，其中調入煤炭的75%來自國內。

廣東省方面，隨著貴州、湖南等地煤炭減產和自身用煤量增量，電煤運輸對海運的依靠越來越大，今年廣東省需力保1.6億噸電煤供應，其中國內煤炭為1.18億噸，其余為進口；未來廣東省煤炭供需矛盾更加突出。沿海廣東、福建、浙江等地大型火電廠全力加大受載船型，加快港口煤炭卸貨效率。除五大電力集團旗下電廠以外，一些地方電廠、經銷企業均增加了煤炭需求和從北方港口拉運輸量。

地方電廠、以往依靠內陸地區供煤的企業以及長江沿岸企業也紛紛通過長江、大運河航運，大船倒小船等各種方式將海上煤炭運往內陸地區。如：銅陵、長沙等湖南、湖北電廠先后增加了北方港口的煤炭調入量。煤炭供給方面，隨著山西煤炭資源整合的接近尾聲，整合礦井產量不斷提高，以及山西、內蒙古等?。ㄗ灾螀^）國有大礦也在開足馬力生產，煤炭資源供給充足，煤等車皮現象增多，同煤、中煤、神華、伊泰、蒙泰、山煤等大型煤炭企業外調量大增，鐵路瓶頸開始顯現。

2 北方各港無新增煤炭運能，均在超能力運行

今年以來，北方各港口積極響應發改委、交通運輸部的“搶運電煤”號召，想用戶所想，急用戶所急，努力挖潛增效，科學組織生產，提高運煤效率。曹妃甸港、黃驊港、錦州港積極發揮現有碼頭、設施的運輸能力，千方百計爭取市場份額，三港運輸數量提高很快。去年整個北方港口發運量為5.28億噸，較前年增長8800萬噸，而今年的增幅更大，預計今年北方11個發煤港口累計發運煤炭將達到6.28億噸，同比增長1億噸，是煤炭運量增幅最大的一年。

最大的、也是增幅最多的港口仍為主樞紐港：秦皇島港，秦港在去年完成煤炭運量2.24億噸目標的基礎上實現超產，今年煤炭發運量預計將達到2.45億噸；今年，秦皇島港通過技術革新和搞好協作配合來提高運輸效率，保障下游需求，通過讓船舶提前排放壓艙水、裝卸流程擬起、職工重載交接、路港合署辦公等方式，壓縮輔助作業時間，挖掘港口設備、設施潛力，搞好船貨銜接，提高運煤效率，增產將達到2100萬噸。

唐山兩港（國投京唐、國投曹妃甸港）加強與鐵路、煤礦、電廠的合作配合，加快貨物周轉，實現吞吐量超產。曹妃甸港在去年完成4100萬噸的基礎上，力爭多干，預計今年完成煤炭發運量5300-5500萬噸；國投京唐港積極吸引中煤、同煤貨源，確保車、垛、船的高效有序銜接和生產能力的最大化發揮。去年完成3536萬噸，今年將達到4000萬噸；京唐老港去年完成1120萬噸，今年將完成2000萬噸；黃驊港依靠神華集團礦路港電一體化經營模式，發揮去年投產的擴容工程效應，保證適銷對路煤炭在港中轉，提高卸車和裝船效率，今年完成煤炭運量將接近億噸；天津港去年完成煤炭吞吐量6448萬噸，今年大力增加內蒙地方和神華煤炭下水，擴大市場份額，今年將完成發運量8500萬噸；錦州港發運煤炭能達到1800-2000萬噸，大部分北方港口均通過科學調度和合理指揮來提高運輸能力，實現超設計能力運作。

3 南北航線運輸接近均衡化，避免了忙閑不均

今年，用戶拉煤、存煤的一個新的特點就是：用戶提前存煤，逆季節增加存煤數量，旺季時堅持剛性需求；同時，沿海各大電廠還積極改造場地、垛位，增加電廠堆場面積，加快儲煤基地的建設，下游用戶的“蓄水池”作用明顯，緩沖能力提高，促使南北航線運輸和北方港口發運煤炭接近均衡化。今年，沿海地區庫存總體飽和，沒有出現電廠因缺煤而造成停機，或煤炭告急的現象，煤炭運輸既暢通又均衡。

從各月的統計數字上看，北方港口輸煤數量趨向均衡，各月運煤數字相差不多，完成少的是春節期間，由于工廠停工和日歷天數少，月發運煤炭僅為4200萬噸，完成多的月份是9月份，實際完成5600萬噸左右；1-9月，月均發運煤炭5277萬噸，比較均衡，確保了各港運輸創高產。為避免運煤高峰時，煤炭市場供不應求、電煤緊張的現象出現，下游用戶提前存煤、拉煤、備煤，保證存煤高位。用戶提前存煤，實現了淡季不淡、旺季平穩，促使沿海主要煤港不再進行旺季搶運，弦繃的太緊。同時，也避免了旺季煤價瘋漲、淡季煤價大跌、煤價暴起暴落的現象出現。

今年煤炭搶運高峰是夏季來臨前的4-6月份，而下半年的搶運高峰是8月下旬到9月份，是夏季剛剛過后，冬季來臨之前。以浙能電廠為例，去年至今年春季期間，該電廠存煤始終在200萬噸左右徘徊，即使春節用煤低谷時，也只上升到210萬噸，而6月份至10月份，該電廠存煤始終在300萬噸左右的高位。實踐證明，均衡發運，有利于北方港口發揮運輸潛力，發揮大型機械化碼頭效應，挑戰港口極限。

4 國內煤炭運輸仍存在瓶頸，進口煤數量先低后高

由于北方港口依賴的鐵路線為大秦線和神朔黃線，兩條線路雖經過多次擴能改造，但受線路設計等多方面因素影響，仍難以滿足用煤需求，今年增長幅度較小。而在煤炭資源少、價格貴等多方面因素影響下，我國沿海消費企業將保障機組的安全性放在首位，紛紛增加了進口煤炭的采購，尤其在下半年進口量呈逐月攀高態勢。

進口煤數量走高，一方面，反映了國民經濟發展迅速，用電量和用煤量的提高；另一方面，反映了國內煤炭供給的不足，運輸“瓶頸”凸顯，煤炭運不出來。今年，歐美債務危機讓世界經濟面臨困局，國際經濟形勢前景不明，國際大宗商品以及國際油價將繼續震蕩，歐美國家煤炭需求萎靡，進口煤價格先高后低現象。尤其下半年國際煤價呈現下降態勢，澳洲、南非、蒙古等國尤其印尼、越南煤炭價格低廉、受到用戶青睞；今年6-9月份，我國進口煤數量分別為1361、1753、1659、1912萬噸，呈現增勢。截至10月28日當周，澳大利亞紐卡斯爾港動力煤價格指數為117.89美元/噸，為該港動力煤價格連續七周下滑，整體下降了6.43美元，跌幅為5.18%；南非理查德港動力煤價格指數至108.70美元/噸，為連續第四周下滑，七周內整體下降了10.84美元，跌幅明顯。統計還顯示，10月份，國際煤炭價格整體保持下滑。10月份，澳大利亞煤炭平均價格為119.48美元/噸，環比減少3.78美元；南非煤炭價格跌幅最大，10月份平均價格為110.66美元/噸，環比下跌了5.62美元/噸；歐洲煤炭10月份平均價格為119.49美元/噸。

在內熱外冷局面下，內外價格差異也在不斷擴大。按當前匯率計算，在不考慮運雜費等費用的情況下，澳洲動力煤價格每噸要比國內價格低100元人民幣左右。這使得一些電廠為了減虧而從海外采購動力煤的積極性大增。9月份，我國進口煤炭數量創出單月新高，達到1912萬噸，比8月份的1659萬噸增加253萬噸，增長15.25%，比去年同期的1532萬噸增長24.8%。9月份，我國共進口煤炭1912萬噸，其中75%是供給沿海用煤企業，為單月煤炭進口歷史新高；當前價格相對低廉的國外煤炭尤其印尼、越南、菲律賓煤炭更是受到東南沿海地區用煤企業的青睞，一部分煤炭被當做電廠配煤使用，促使進口數量快速提升。

明年，港口運輸中轉能力將有較大幅度增強，上半年，將投產天津神華煤碼頭的3500萬噸運輸能力，北方各港口運輸生產主要依靠挖潛。下半年，唐山曹妃甸港新投產兩個5000萬噸級煤碼頭。以上運能增加后，北方發煤港口的場地、垛位相應增多，“蓄水池”和堆場緩沖能力增強，余地增大。明年，鐵路運輸仍為瓶頸，資源持續緊張，“張唐線”投產遙無音訊，大秦線運量只增加2000-3000萬噸，鐵路運力仍然不足，預計國內煤炭市場仍呈供不應求狀態。因此，如果國民經濟繼續保持平穩、較快發展，用電量和煤炭需求量大幅提高，那么，鐵路和港口運輸仍為瓶頸，市場煤價仍在高位。

明年新投入港口運能除天津神華煤二期碼頭以外，其余工程全在下半年投入運營，上半年北方港口主要依靠挖潛，而下半年新投產兩個大型煤碼頭的設備、設施處于磨合期，只能部分形成能力，全年運輸數量增加的并不多。

明年煤炭運輸仍然緊張，市場將繼續呈供不應求狀態；而對于大秦線的終端港口來說，對優質貨源和重點用戶存在一定競爭；對北方各港來說，有煤就有船，有資源就有市場，有調進量就有調出量，中煤、神華等優質煤炭成為爭奪的對象。

大秦線終端港口：明年下半年將相繼投產兩個5000萬噸級煤碼頭，即：設計能力達5000萬噸的曹妃甸煤一期續建（國投控股）和5000萬噸的煤二期工程（河北港口集團控股），但是兩項重點工程均將于明年下半年先后投產，年內合計完成煤炭吞吐量只能達到2000萬噸左右，所起的作用很小，沿海動力煤資源的外運數量仍顯不足。而明年上半年只有神華和天津港合作經營的天津神華煤二期碼頭投產，總投資37.7億元的天津神華煤二期，共建設1個10萬噸級、1個7萬噸級、1個5萬噸級煤炭專用泊位，年煤炭吞吐能力3500萬噸，將于明年年初竣工并投入運營；但由于無鐵路專線支持等原因，將使該碼頭運輸能力和煤炭吞吐量略受影響。

明年下半年，唐山港口方面，將相繼投產兩個5000萬噸級煤碼頭，即：年設計能力5000萬噸的曹妃甸煤一期續建工程和5000萬噸級的煤二期工程，堆場增大、能力增強，北煤南運的“蓄水池”作用增強，方便了大秦線運輸。

鐵路方面，大秦線本是計劃經濟體制下的產物，適合大規模、大批量運輸，不適合忽緊忽松、時忙時閑的彈性運輸，大秦線每日運量必須保持在一定數量，實現均衡的進港、發運。而港口方面，每日發運煤炭數量卻無法實現完全均衡化，受春節期間需求弱以及惡劣天氣封航等諸多因素影響，港口發運量銳減，大秦線經常被迫減少裝車，降低車流，以避免港口煤炭壓港；而大秦線運輸彈性小，每日發運量有限，即使港口開航后，發煤數量恢復后，鐵路也無法超能力運行，只能按部就班的組織運輸，影響了鐵路部門運能的發揮。從現在的秦皇島、唐山等港口運輸能力來看，港口運能遠沒有適應鐵路運能的提高的需要，北方港口堆場小、緩沖能力低，與大秦線的大批量、大規模、均衡性運輸產生尖銳的矛盾。

將于明年下半年投產的曹妃甸兩個5000萬噸煤碼頭，800萬噸堆場，將極大的緩解運煤緊張壓力，方便大秦線運輸。大秦線今年計劃4.4-4.5億噸，明年計劃4.7億噸，后年計劃4.9億噸，逐年增加運量，每年2000萬噸左右，以滿足日益增長的煤炭需求。“7.23”事故發生后，鐵路要求確保安全生產，降低動車速度，不再“追求”4.5億噸目標，而是鎖定在4.3-4.4億噸，預計今年大秦線完成運量4.38億噸左右。

目前，通過壓縮貨車周轉時間，提高機車運行效率，多掛2萬噸大列，增加進車密度，來爭取增量目標的實現。北方港口增加堆場和泊位后，即：增加了緩沖能力后，在港口長時間封航或需求暫時不旺時，仍可照樣進行大規模運輸，每日發運煤炭實現均衡進港，在封航結束后，港口可快速裝船，釋放高庫存。

運煤港口能力增加，使港口場地緩沖能力增大，“蓄水池”作用增強，便于大秦線進車。就可以避免這種忙閑不均的現象，緩解煤炭運輸緊張壓力，保證大秦線運輸暢通，更好的滿足下游能源缺乏省市的用煤需求。（蕪湖公司胡雪摘自《秦皇島煤炭網》）

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